Innovation tågbanor

Problem har alltid lösningar. Och bakom varje problem­lösning döljer sig ofta ännu bättre lösningar. Låt därför idé-radarn stå på. Det skriver Bertil Burström och föreslår en ny teknologi för tågbanor med en högt placerad upp-och-ned-vänd T-skena där alla ­vagn­ar är glidbart upp­hängda.

Sverige står inför beslutet att lägga ut över två hundra miljarder (!) på höghastig­hetståg mellan landets tre största städer. Önskade hastig­heter är 250 eller 320 km/h. Projekterings- och byggtid 25 år. Innan man beslutar om hållbart alter­nativ bör man grunna över vad utvecklingen kan åstad­komma.

Tåg­banornas svagheter påminns vi om dagligen. För att korta restiderna och minska flyg- och biltrafiken för miljöns skull behövs nytänkande och ett paradigmskifte. Alla problem har lösningar, men bakom varje problem­lösning döljer sig ofta ännu bättre. Inse detta och låt idé-radarn stå på!

Tre skyttelbanor

Järnvägar med två stålräler på slipers och vallar av makadam togs fram för tvåhundra år sedan för långsamma ånglok med tung last. Hastigheten har sedan dess ökat tiofalt. För de högsta farterna krävs långa spårkurvor för att runda naturhinder och byggnadsverk. Kollisions- och suicid-riskerna samt urspårning genom sabotage går ej att eliminera med gammal rälsteknik. Störningar uppstår även från nedrivna kontakt­ledningar, hjulplattor, växel- och signalfel, samt is-, snö- och lövhinder. Tillika bränder från gnistor vid räler och bromsar. Höghastighetstågens spår måste inhägnas då broms­sträckorna kan bli uppåt en mil.

Utan patentkrav föreslår jag en ny teknologi utan nämnda nackdelar, vilken utmynnar i tre skilda skyttel­banor mellan Stockholm – Göteborg; Göteborg – Malmö; Malmö – Stockholm; alla utan anknytningar. Dubbla linjer kan vänta. En skyttel även till Luleå och kanske Kiruna/Narvik (för norska pengar?) gör Sverige mycket rundare.

500 kilometer i timmen

Grundkonceptet utgörs av en central högt placerad upp-och-ned-vänd T-skena, där alla ­vagn­ar är glidbart upp­hängda med fri passage undertill på minst tre meter. Minimal glid­friktion uppnås med luftkuddeteknik ovanpå centralskenans horisontella fläns samt vakuum­lådor underifrån. Lokvagnar­na har sug- och blås­maskiner som matar ”luftlådorna” på alla vagnar med tryckluft och ”lyftvakuum”.

Den meterbreda skenan samman­fogas av flera stålprofiler, vilka inrymmer el- och signalkabel etc. Den kraftiga skenan fixeras till valvbågar på tjälsäkra fundament på tio meters avstånd. I kurvorna är skenan svängbar för självinställande dosering. Elförsörjning sker genom strömskenor på vardera sidan av centralskenans vertikala parti.

Lokvagnarna drivs av liggande, mot varandra pressande hårdgummi-hjul mot centralskenans räfflade ytterkanter. Lokvagnarna i tågsättets båda ändar har totalt åtta drivhjul, som även är generator­bromsade. Därtill kan bromsblock pressas mot centralskenan vilket gör bromssträckan extra kort. Lokvagnarna är strömlinje­formade från kvadratform till halvsfär. Då vagnarna saknar skrymmande hjulställ och är släta runtom blir luft­motståndet lågt och tryckstötar från fartvindar måttliga. Miljöskadliga utsläpp hålls nere tack vare teknikens låga energibehov. Konstruktionen är okänslig för alla vädertyper och medger hastig­heter över 500 kilometer i timmen utan olycksrisker. Korta start- och stopptider tillåter flera hållplatser.

Min konceptlösning saknar konventionella tågbanors alla nackdelar och blir klart billigare att anlägga, driva och underhålla. Undersök saken! Sverige kan bli en teknologisk och miljömässig förebild.

Text: Bertil Burström, f d styrelseledamot i lokala uppfinnareföreningar och i SUF-Sverige, NUTEK-stipendiat. och upphovsman till femton olika patent.

bertil@srsf.se

www.bertilsuppslag.eu